Xiaomi SU7 Ultra: technologická platforma špičkového elektrického sedanu

Xiaomi vstoupilo do automobilového průmyslu s jasnou ambicí: nevyrábět jen další elektrické auto, ale definovat, co dokáže vertikálně integrovaná technologická firma v segmentu výkonných sedanů. SU7 Ultra je výsledkem této sázky — a čísla, která za ním stojí, si zaslouží důkladný rozbor.

Pohonná soustava: tři motory, 1 548 koní, 16C vybíjení

Srdcem SU7 Ultra je systém tří elektromotorů ve čtyřkolonném uspořádání. Xiaomi pro tuto konfiguraci použilo vlastní motor HyperEngine V8s s výkonem 425 kW na kus — celkový systémový výkon dosahuje 1 548 PS (přibližně 1 139 kW). Klíčové je, že toto číslo není marketingová špička při ideálních podmínkách: oficiální stránka Xiaomi SU7 Ultra uvádí maximální výkon při vybíjení 1 330 kW, přičemž i při zbývajících 20 % kapacity baterie systém dodává 800 kW.

Rotor motorů V8s byl kompletně přepracován — Xiaomi použilo vlastní vysokopevnostní křemíkovou ocel, novou strukturu rotoru a redesignovaný chladicí systém. Výsledkem je výrazně vyšší maximální otáčky a vyšší jednotkový výkon oproti standardním konfiguracím dostupným v SU7 Max.

Bateriový pack pochází od CATL — konkrétně jde o Kirin II High-Power verzi (麒麟II赛道版高功率电池包) s kapacitou 93,7 kWh. Maximální rychlost vybíjení 16C je číslo, které nemá v sériové výrobě prakticky paralelu: znamená to, že pack dokáže teoreticky vydat veškerou energii za méně než čtyři minuty při plném výkonu. Praktický maximální výkon při vybíjení je tedy limitován spíše elektronikou a tepelným managementem než samotnou chemií článků. CTB (Cell-to-Body) integrace zvyšuje objemovou účinnost a zároveň zajišťuje aktivní chlazení přes dvě velkoploché chladicí desky.

Nabíjení je na druhé straně: maximální rychlost 5,2C, dobití z 10 na 80 % trvá 11–12 minut při výkonu až 490 kW DC. Autonomie podle CLTC cyklu dosahuje 630 km — kombinace extrémního výkonu a přijatelného dojezdu, která byla ještě před třemi lety technicky nedosažitelná v sériové výrobě.

Akcelerace 0–100 km/h za 1,98 sekundy a maximální rychlost 350 km/h (testovaná hodnota 359,71 km/h) jsou přímým důsledkem výše popsané architektury. Hmotnost vozu přitom činí 2 360 kg — číslo, které aerodynamika a řízení výkonu musejí aktivně kompenzovat.

Podvozek, aerodynamika a brzdy: od Nürburgringu k sériové výrobě

Baidu Baike dokumentuje, že vývoj podvozkového nastavení probíhal přímo na Nürburgringu od června 2024. Výsledkem je uzavřený dvoudutinový vzduchový odpružovací systém (闭式双腔空气悬架), jehož rozsah tuhosti je výrazně širší než u standardní vzduchové pružiny — systém pokrývá jak komfortní jízdní režimy pro každodenní provoz, tak extrémní zatížení na závodní dráze.

Sériová výbava zahrnuje 10 jízdních režimů: 5 silničních, 3 závodní a 2 speciální. Každý mód mění parametry odpružení, vektorizace točivého momentu, řízení a rekuperace. Závodní konfigurace je dostupná jako přídavný balíček (竞速套装) zahrnující závitové tlumiče Bilstein EVO R for Ultra s tuhostí pružin 300 N/mm a maximálním tlumením 9 000 N, 10stupňová nastavení komprese i odskoku.

Brzdná soustava využívá uhlíkovo-keramické kotouče ve spolupráci s třmeny Akebono (přední šestipístkové, zadní čtyřpístkové fixní třmeny). Dimenze kotoučů nejsou v dostupných materiálech explicitně uvedeny v milimetrech, ale Xiaomi deklaruje, že jde o největší závodní karbonkeramické kotouče nasazené v sériově vyráběném sedanu — certifikace pro extrémní závodní scénáře pochází od CATARC (中汽中心).

Aerodynamický kit tvoří přední splitter s U-tvarovaným vzdušným nožem, rozšířené vstupy vzduchu (o 10 % větší oproti standardní verzi), zadní pevné křídlo a aktivní difuzor. Při 350 km/h systém generuje 285 kg přítlaku. Na vozidle je 17 komponentů z karbonových vláken o celkové ploše 3,74 m².

Výsledky na závodních okruzích odpovídají konstrukci: nürburgringský rekord pro sériové elektrické čtyřdveřové vozy — 7 minut 4,957 sekundy — byl dosažen v červnu 2025 verzí s homologovanými závodními doplňky (přední kapota s dvojitým kanálem, aerodynamický kryt podvozku). Čas 7:04.957 lze porovnat s Porsche Taycan Turbo GT, který drží čas kolem 7:07 — rozdíl existuje, ale metodologie měření a specifikace přídavného vybavení je třeba sledovat pečlivě.

Elektronická architektura a řízení: HAD end-to-end a bezpečnostní certifikace

SU7 Ultra běží na platformě Modena — 800V elektrická architektura (v Ultra verzi s vrcholovou hodnotou blízkou 900V), celovozové karbidkřemíkové (SiC) silové moduly v vysokonapěťovém řetězci. Xiaomi označuje tuto architekturu jako „全域碳化硅高压平台".

Řídicí systém pohonu pracuje s vektorizací točivého momentu na všech čtyřech kolech v reálném čase. Deklarovaná rychlost odezvy systému pro eliminaci prokluzu: 0,35 sekundy na omezení točivého momentu na kole. To je relevantní číslo pro závodní jízdu i pro zvládnutí běžné mokré vozovky.

Na úrovni ADAS systém HAD (Xiaomi HAD端到端全场景智驾) implementuje end-to-end architekturu neuronové sítě — bez klasické modularizace perception/prediction/planning. Celkový výpočetní výkon pro autonomní řízení dosahuje 10,68 EFLOPS, tréninkový dataset překročil 10 milionů vysoce kvalitních scénářů. Systém pokrývá navigaci „od parkovacího místa k parkovacímu místu". Xiaomi k tomu uzavřelo pojistný produkt kryjící škody způsobené aktivním systémem ADAS až do výše 3 milionů CNY — to je de facto tržní signalizace míry důvěry výrobce v systém.

Bezpečnostní hodnocení: C-IASI (中保研) 3G+, C-AVI 4G+, ocenění CATARC za nejlepší karoserii roku 2024.

Výhled: výrobní realita a otevřené otázky

Do konce června 2025 bylo dodáno přes 180 000 kusů SU7 Ultra, přičemž podle Wikipedia cena základní verze začíná na 529 900 CNY (přibližně 1,7 milionu Kč). To z vozu dělá mainstream v čínském segmentu ultra-výkonných elektrických sedanů — nikoli exkluzivitu.

V roce 2026 platforma Modena pokračuje v nasazení i v SUV modelu YU7 (základní verze CLTC 835 km), což potvrzuje záměr Xiaomi amortizovat investici do vývoje pohonného systému, podvozku a řídící elektroniky napříč modely. Klíčová otázka pro analytiky: zda 16C vybíjecí schopnost baterie přetrvá bez degradace výkonu po 500–800 cyklech intenzivního závodního používání. Xiaomi tato data zatím nezveřejnilo — a právě v dlouhodobé odolnosti baterie spočívá technická mezera, která odděluje závodní homologaci od každodenní spolehlivosti v rukou běžných zákazníků.