Waymo vs. čínské firmy: kdo skutečně vede závod autonomních vozů?

Robotaxi jako každodenní realita ještě donedávna znělo jako sci-fi. Dnes jezdí plně autonomní vozy bez bezpečnostního řidiče v San Franciscu, Phoenixu, Pekingu i Šanghaji. Ale „jezdí" neznamená totéž co „umí stejně". Technologická mezera mezi předními hráči — a to, jak ji měřit — je složitější otázka, než by se zdálo.

Najeté kilometry nejsou všechno, ale hodně napovídají

Nejsnáze dostupnou metrikou je objem autonomně najetých kilometrů, a zde jsou čísla přinejmenším překvapivá. Podle analytické studie SCSP z poloviny roku 2025 vykázaly čínské firmy celkem 149 milionů autonomních mil, zatímco americké společnosti dohromady dosáhly přibližně 106 milionů mil. Jinými slovy, Čína sbírá provozní data tempem zhruba 1,4× rychlejším.

Největší podíl na tomto čísle nese ApolloGo (Baidu) s více než 93 miliony autonomních mil a odhadovanou flotilou přes 1 000 vozidel. Následují Pony.AI s 27 miliony mil a WeRide s přibližně 24 miliony. Na americké straně dominuje Waymo — firma Alphabetu —, která sice konkrétní celková čísla nezveřejňuje tak pravidelně, ale její provoz v Arizoně, Kalifornii a Texasu se pohybuje v řádu desítek milionů mil a je považován za nejpokročilejší co do míry autonomie a hustoty komerčního nasazení.

Samotné kilometry jsou ale metodologicky ošemetné. Čínské flotily testují v hustě osídlených městech s obrovskou variabilitou provozu — to jsou cenná data, ale zároveň podmínky, kde i menší chyba má větší důsledky. Waymo naopak provozuje plně driverless službu (bez záložního řidiče) v rozsahu, který dosud žádná čínská firma nedosáhla v tak konzistentním komerčním měřítku. Právě absence záložního řidiče je technicky klíčová: vyžaduje mnohem robustnější systém řešení hraničních situací a vyšší míru důvěry v softwarové rozhodování.

Senzory, software a přístup k datům: kde leží skutečné rozdíly

Technologický přístup obou táborů se liší na více rovinách. Waymo dlouhodobě sází na proprietární hardware — vlastní LiDAR senzory (Laser Bear Honeycomb a Jaguar Eye), radary i kamery —, které navrhuje in-house a integruje s řídícím softwarem Waymo Driver. Výhodou je těsná optimalizace hardwaru a softwaru, nevýhodou vysoká cena a pomalejší škálování flotily.

Čínské firmy jako Pony.AI, WeRide nebo Momenta jdou typicky cestou větší hardwarové flexibility — kombinují komponenty od různých dodavatelů a investují zejména do softwarové vrstvy a tréninkových dat. Huawei, který vstoupil do hry jako dodavatel autonomního systému ADS pro výrobce OEM, přináší silný výpočetní základ. Tento přístup umožňuje rychlejší škálování a nižší výrobní náklady, ale klade vyšší nároky na softwarovou integraci.

Zásadní roli hraje i přístup k infrastrukturním datům. Čína masivně investuje do tzv. Vehicle-to-Infrastructure (V2I) komunikace: do roku 2024 bylo otevřeno přibližně 32 000 kilometrů testovacích tras ve více než 20 městech s aktivní infrastrukturní podporou. Autonomní vozidlo tak dostává informace nejen ze svých senzorů, ale přímo z vozovky, semaforů a okolních systémů. Waymo i ostatní američtí hráči na takovouto státem koordinovanou infrastrukturu nespoléhají — jejich přístup je „sensor-first": vozidlo musí rozumět prostředí primárně samo.

Nelze opomenout ani roli regulace jako technologického katalyzátoru. V prosinci 2025 čínské ministerstvo průmyslu a informatiky MIIT certifikovalo první dvě vozidla s autonomním systémem úrovně SAE L3 pro komerční nasazení — konkrétně modely Changan Auto a BAIC Motor. Je to první taková certifikace v Číně a signál, že regulatorní rámec pro vyšší úrovně autonomie se uzavírá. Na druhé straně tatáž regulatorní přísnost ukazuje i limity důvěry: po smrtelné nehodě vozu Xiaomi SU7 v březnu 2025 MIIT zakázal určitá marketingová tvrzení a zpřísnil kontrolu softwarových aktualizací a veřejného testování.

Komerční provoz: kvalita vs. kvantita nasazení

Waymo v současnosti provozuje plně bezobslužnou robotaxi službu ve více amerických městech a podle analytických zdrojů dosahuje na úrovni jednotlivé jízdy provozní ziskovosti — přestože celkové roční ztráty firmy se odhadují na 1,5 miliardy dolarů. Celý ekosystém robotaxi je kapitálově extrémně náročný: nasazení autonomního vozidla na komerční úrovni L4 vyžaduje kumulativní investice přesahující 3 miliardy dolarů před dosažením komerčního startu.

Čínské firmy mají početně větší flotily a operují ve více městech, ale s výjimkou omezeného počtu tras stále nasazují vozidla se záložním operátorem nebo se vzdáleným dohledem. Čistě driverless komerční provoz zůstává zatím vzácností. Podle prognóz trhu by čínský trh autonomních vozidel měl vzrůst z 22,8 miliardy dolarů v roce 2025 na téměř 219 miliard dolarů do roku 2034, tedy při ročním růstu přes 28 %. To je mocný argument pro to, že technologie dozraje spolu s trhem.

Globální ambice čínských firem jsou navíc čím dál konkrétnější. Pony.AI expanduje na Střední východ, WeRide testuje v Abú Dhabí a Singapuru. Waymo se zatím drží primárně na americkém trhu, byť s oznámenými plány na rozšíření. Podle Los Angeles Times čínské robotaxi firmy Waymo v globální expanzi počtem hráčů i trhů převyšují.

Výhled: konvergence nebo trvalá divergence?

Technologická situace v polovině dvacátých let 21. století nevypadá jako jednoznačný souboj s jasným vítězem. Waymo drží technologické vedení v plné autonomii bez řidiče a v bezpečnostních metrikách — firma opakovaně deklaruje lepší bezpečnostní výsledky než průměrný lidský řidič. Čínské firmy Waymo předstihují v objemu dat, rychlosti škálování, infrastrukturní podpoře a potenciálu domácího trhu.

Klíčovou otevřenou otázkou zůstává, zda objem dat a rychlost iterace nakonec předstihne hloubkové inženýrství proprietárních systémů — nebo zda se oba přístupy naopak postupně přiblíží a průmysl sjednotí kolem společných standardů. Evropské firmy a japonský přístup (Toyota Research Institute, Mobileye v Německu) zatím stojí spíše v roli pozorovatelů než přímých konkurentů v robotaxi segmentu. Jak ukázal výzkum publikovaný v npj Sustainable Mobility, regulatorní prostředí, infrastruktura a technologie se v různých regionech vyvíjejí odlišným tempem — a právě to bude určovat, kde autonomní vozidla skutečně převládnou jako první.